• Onderdelen

    Velgen

     

    -Speciaal zeer hard niobium

      aluminium.

      Licht, sterk, duurzaam.

     

    -Ultra-lichte carbon clincher

      velgen, tot 300gr resistent

     

     

    Naven

     

    Top kwaliteit lichtlopende en onderhoudsvriendelijke naven met  industrielagers. Ceramische lagers mogelijk. 30-tands aangrijping en hoge flens voor directe krachtoverbrenging.

    Materiaal: -huls 6061 aluminium,

                              -as 7075 aluminium

     

     

    Spaken en nippels

     

    Sapim Laser spaken met dun middengedeelte. Licht , sterk, aerodynamisch en elastisch, voor meer comfort en duurzaamheid.

    Mogelijke upgrade naar Sapim CX-ray voor een optimale aerodynamica.

    Sapim D-light en Race voor maximale stijfheid.

     

    Sapim polyax aluminium nippels reduceert de roterende massa, voor optimale acceleratie.

     

    Snelsluiters

    Holle as: 92g paar.

     

    Velglint

    Hoge druk velglint, 36g paar.

     

  • Fysica

     

    Nemen we de denkbeeldige situatie van een fietser die aan

    40 km/u rijdt op een vlakke weg zonder wind. Laten we dan even kijken naar de weerstand die de fietser moet overwinnen.

     

    85% is luchtweerstand, 15% is mechanische weerstand.

     

    85% lucht:

    - 65pp de fietser

    - 20pp de totale fiets: 5pp de wielen (laag profiel velg, 36 ronde spaken)

     

    15% mechanisch:

    - 12pp rolweerstand :

       - 11,7pp band op het wegdek (daarom zijn goede banden ook

           van belang!)

       - 0,3pp  lagers in de wielen

    - 3pp andere mechanische weerstand: ketting, tandwielen,

       bottom bracket, pedalen...

     

    Samenvattend:

     

    Ongeveer 5,3% van de weerstand die de fietser in bovengenoemde situatie moet overwinnen komt van de wielen.  Het overgrote deel hiervan is luchtweerstand. Deze luchtweerstand kan worden herleid tot een minimum van ongeveer 2,5% door gebruik te maken van volle wielen, maar dit is verre van ideaal in veel omstandigheden. Ook door minder en dunnere spaken en aerodynamische velgen te gebruiken kunnen we deze weerstand beperken.

    Boltwheels zijn ontworpen om de luchtwwerstand te minimaliseren en toch goed te presteren in alle omstandigheden.

     

    Wat zijn de voordelen van lichte en sterke wielen:

    -Snellere acceleratie. Tijdens de acceleratie weegt de roterende massa dubbel! Hier de berekening.

    -Beter klimmen, betere handling, reactiever.

  • Tech Talk

    Is breder altijd beter?

     

    De laatste jaren is er een trend naar bredere banden en velgen. Is breder altijd beter? Enkele kanttekeningen...

     

    Een bredere band heeft minder rolweerstand dan een smallere bij gelijke bandendruk, dat is de theorie. En het klopt ook wel in de praktijk, maar alles is hiermee niet gezegd. Op de testbank is het verschil in rolweerstand tussen 2 banden (23mm en 25mm) van hetzelfde merk met een bandendruk van 6,9 bar tegen een snelheid van 30 km/u  0,3 watt in het voordeel van de 25mm band. Maar als je dit verschil afweegt tegen de totale weerstand die een fietser moet overwinnen is het peanuts, nog geen halve percent, dit in tegenstelling tot wat de marketeers ons willen doen geloven. Ook is een bredere band doorgaans wat zwaarder en minder aerodynamisch, en als je een bredere band even hard oppompt, dan zal die onvoldoende vervormen waardoor hij hard en oncomfortabel zal aanvoelen. Een band moet genoeg vervormen, probeer maar eens te rijden met een band die niet of nauwelijks vervormt! De belangrijkste troef van bredere banden is dus dat je de bandendruk kan verlagen zonder dat het risico op stootlekken toeneemt. Dit geeft meer comfort en grip op oneffen terrein, dat weten de mountainbikers al langer.

     

    Bij een koersfiets speelt het gewicht en de aerodynamica natuurlijk ook een belangrijke rol, dus komt het erop aan een compromis te zoeken tussen rolweerstand, grip, gewicht en aerodynamica. In het profpeloton variëren de tubes van 22mm tot 28mm. Momenteel is 28mm ongeveer het maximum wat de aerodynamica toelaat. De bewering dat bredere banden ook aerodynamischer zijn klopt niet, want waarom heeft Wiggins zijn uurrecord dan afgelegd met vooraan een tube van 19mm en achteraan een 22mm? De bredere tubes worden vooral gebruikt om met minder druk goed over oneffenheden te kunnen rijden. De bredere tubevelgen zijn dan ontwikkeld om een mooie overgang tussen de velg en de band te krijgen, wat het band-wiel geheel aerodynamischer en stabieler maakt. En omdat de gangbare tubes ongeveer 24mm breed zijn, zijn de tubevelgen ongeveer dezelfde breedte.

     

    Bij clinchervelgen die door de meeste liefhebbers worden gebruikt ligt het toch wat anders. De breedtes die de bandenfabrikanten aangeven gelden als de banden gemonteerd zijn op 15C velgen. 15C is de breedte (15mm) van de velg gemeten aan de binnenkant, en dat is ondanks de huidige trend van steeds breder nog steeds de gehanteerde standaard door de bandenfabrikanten. Bovendien wordt het door het European Tyre and Rim Technical Organisation afgeraden om te smalle bandjes op bredere velgen te monteren (zie tabel). Al moet ik wel zeggen dat de veiligheidsmarges die het ETRTO hanteert heel ruim genomen zijn.

     

    In tegenstelling tot de tubes die mooi aansluiten bij de velgbreedte is dat bij clinchers moeilijker te realiseren, omdat de band ook breder wordt als je hem op een bredere velg monteert. Zo is het dat een 25mm band al gauw 27mm wordt op een 19C velg (tabel). Er zijn ook grote verschillen in bandbreedte tussen de verschillende merken.

    Het voordeel van bredere clincher velgen is dan ook niet zozeer dat je er bredere banden op kan monteren, want dat kan ook op 15C velgen. De combinatie brede velg en brede band zou waarschijnlijk nauwelijks nog passen in de meeste frames. Brede velgen zijn daarenboven ook meestal zwaarder. Het belangrijkste voordeel is dat je een smallere band kan monteren zodat die dan wat breder uitvalt, zonder hierbij de veiligheidsmarges uit het oog te verliezen uiteraard. Met een iets lagere bandendruk resulteert dit in meer grip en stabiliteit in de bochten,  en als je de druk verder verlaagt heb je ook bijkomend comfort. Een bredere velg is wel zwaarder, maar ook lateraal sterker en dat komt de stabiliteit en stijfheid verder ten goede. Hier zijn vooral de wat zwaardere en krachtige fietsers bij gebaat.

     

    Conclusie:

    Omdat men met minder druk kan rijden zonder dat het risico op stootlekken toeneemt, zijn bredere banden vooral interessant op minder effen ondergrond. Het resulteert dan in meer comfort en grip en minder rolweerstand. In combinatie met tubeless kan men het risico op stootlekken zo goed als uitschakelen.

    Op een effen ondergrond met hoge bandendruk zijn de winsten echter te verwaarlozen, en kan het toegenomen gewicht en de mindere aerodynamica van te brede banden en velgen nadelig zijn.

    Tubeless?

     

    Niet voor niks is ondertussen tubeless rijden in het mountainbike volledig ingeburgerd. Het heeft dan ook tal van voordelen. Men kan de bandendruk verlagen waardoor men meer grip en comfort heeft, zonder dat het risico op stootlekken toeneemt. En door de afwezigheid van een binnenband verlaagt ook de rolweerstand bij lage bandendruk en neemt het gewicht af. Door de anti-lek vloeistof worden kleine gaatjes automatisch gedicht. En als de pech toeslaat kan je nog altijd zonder veel problemen een binnenband plaatsen. Eens je tubeless gewoon bent op een mountainbike wil je niet meer terug.

     

    En tubeless op de koersfiets? Dat is een ander verhaal. De voordelen bij het mountainbiken gelden hier ook, maar ze wegen wel minder door, en er zijn ook meer nadelen aan verbonden.

     

    Stilaan beginnen steeds meer fabrikanten tubeless compatibele velgen en wielen aan te bieden. Echter de bandenfabrikanten blijven hier wel wat achter. Het aanbod van tubeless racebanden blijft eerder beperkt, terwijl ze toch allemaal tubeless ready mountainbike banden aanbieden. Waar men bij het mountainbiken bijna alleen maar voordelen haalt uit het rijden met lage bandendruk is dat op de weg niet zo. Zoals ik al eerder aangaf is het nu net bij lage bandendruk dat alle voordelen van tubeless rijden tot hun recht komen. En omdat de bandendruk op de weg zelden onder 5 bar zakt, is het verhaal op de weg niet zo eenduidig positief.

    Ik zet even de voordelen van tubeless op de weg op een rijtje:

     -Minder kans op stootlekken en kleine gaatjes worden gedicht door anti-lek vloeistof. Al gaat dit door de hoge luchtdruk niet

       altijd zo gemakkelijk als bij mountainbikebanden.

    -Doordat men de bandendruk wat kan verlagen is er meer grip en comfort. Vooral de kleine trillingen worden weggefilterd, en

      dit geeft een superieure rijervaring.

    Maar de nadelen moeten ook vermeld worden:

    -Weinig bandenkeuze, en de banden zijn doorgaans duurder, zwaarder en minder soepel dan gewone banden.

    -Minder gebruiksvriendelijk. De toleranties tussen de velgen en de banden zijn zeer nauw waardoor het monteren van tubeless

      banden soms een hele opdracht is. Zolang de kleine gaatjes onderweg kunnen gedicht worden door de vloeistof is er geen

      probleem. Maar onderweg een binnenband monteren met het beperkte gereedschap dat men kan meenemen kan gepaard

      gaan met veel vloeken! Je kan dit voorkomen door gewone velgen tubeless te maken, maar dan kan je niet meer met heel lage

      bandendruk rijden omdat de lucht anders makkelijker kan ontsnappen.

     

    Conclusie:

    Voor de liefhebber heeft Tubeless op een koersfiets enkel zin als je vaak over oneffen terrein met lage bandendruk wil rijden. Daar wegen de voordelen van het systeem op tegen de nadelen. Dus al je een kasseivreter bent, of op een crossfiets of gravelbike met bredere banden is het zeker te overwegen. Maar als je zelden met minder druk dan 6 bar rondrijdt heeft het mijns inziens weinig voordelen.

     

Voor meer info & vragen:

info@boltwheels.com

Tel: 0474/702283

 

Adres:

Vriesenrot 3

9200 Dendermonde

 

BTW N° : BE 0817 896 773

Copyright © 2020 www.Boltwheels.com

 

No Bolts no Glory